Продажбата на електрични возила расте, но не толку брзо како што се очекуваше претходно.

„Нашиот бизнис модел се промени“, рече Оливер Блум, извршен директор на Volkswagen Group, европскиот автомобилски гигант, на неодамнешната прес-конференција во Мадрид кога го претставуваше новиот модел. Зборувајќи за предизвикувачкиот момент низ кој поминува целата индустрија, во кој центарот на иновациите и производството се пресели од Европа во Кина, Блум истакна дека развојот и продажбата на модели порано одеа од Германија, со висок стандард на квалитет, што денес повеќе не е можно поради регулативите, променетите очекувањата на клиентите и конкуренцијата. Според него, Volkswagen сега работи во „спротивна насока“: ги пренесува во Европа процесите што ги учи во Кина, каде што има партнерства со локални компании како што се SAIC Motor (сопственик на MG) и Xpeng.

Изјавите на Германскиот директор добро  ја прикажува 2025 година како катастрофална година за европскиот автомобилски сектор: загубите или наглиот пад на профитот доминираа во финансиските резултати на главните производители на автомобили, со исклучок на BMW, кој успеа да остане на нивото од претходната година.

„Најдестабилизирачкиот фактор“ минатата година треба да се додаде на причините што ги наведува Блум: непредвидливата царинска политика на американскиот претседател Доналд Трамп, чии дополнителни даноци за извоз на автомобили и компоненти особено ги погодија германските фабрики. Дури и Шпанија, иако е втор најголем производител на возила во Европа, не извезува автомобили во САД, иако извезува делови.

Загуби

Меѓутоа, шокот предизвикан од царините на Трамп и неговата политика на фаворизирање на возила со мотори со внатрешно согорување во САД, ги погоди и американските производители.

Повлекувањето на стимулациите за електрични возила на американскиот пазар ги принуди компаниите како што се Ford, General Motors и Stellantis (евро-американскиот конзорциум чии брендови вклучуваат Fiat, Peugeot, Citroën, Chrysler и RAM) да направат стратешки пресврт кон продолжување на животниот век на нивните модели со конвенционален погон.

Тој пресврт ги чинеше Ford и Stellantis загуби од 8,2 милијарди и 26,3 милијарди долари, соодветно. „Џенерал моторс“ остана профитабилен, но неговиот профит се намали за 55 проценти, на околу 2,5 милијарди долари, иако прогнозите за оваа година се пооптимистички.

Покрај Трамп, американските производители наведуваат уште една причина за ревидирање на плановите за електрификација: продажбата на електрични возила расте, но не толку брзо како што претходно се очекуваше.

Постои несовпаѓање помеѓу индустријата која брзо се движи кон електрификација и пазарот кој не расте со исто темпо, во контекст на растечката меѓународна конкуренција и геополитичката неизвесност. Покрај тоа, иако Европа има солидна индустриска база, таа сепак покажува висока надворешна зависност од клучните елементи на електрификацијата, како што се батериите или одредени технологии, што е слабост во сегашната средина.

Друга причина за глобална загриженост е падот на продажбата во Европа, со 2,5 милиони помалку регистрации минатата година во споредба со периодот пред пандемијата. Меѓу големите пазари, Шпанија се опоравува најбрзо, со проекција од 1,15 милиони испораки во 2025 година, во споредба со 1,2 до 1,3 милиони пред ковидот. Ова Закрепнувањето, парадоксално, е поттикнато од кинеските производители, иако Шпанија сè уште значително заостанува зад европскиот просек во продажбата на електрични возила.

Кинескиот производител BYD го престигна Тесла

„Бабл“, позната и како Тесла, сè уште не е подготвена да експлодира, но сериозно се  издува. Што се однесува до пионерот во електричната мобилност, во сопственост на Илон Маск, прогнозите се претпазливи по падот на профитот од 46 проценти минатата година. Тесла беше погодена и од политиките на Трамп, и покрај улогата на Маск во неговото доаѓање на власт и последователното вклучување во администрацијата. Сепак, најголемиот предизвик на компанијата денес е конкуренцијата од Кина.

Водечкиот кинески производител BYD, кој произведува исклучиво plug-in возила (целосно електрични или plug-in хибридни), веќе го престигна Тесла како најголем светски производител на електрични возила благодарение на неговата експанзија на пазари како Европа, каде што расте со огромна брзина. На пример, Тесла забележа пад од 27 проценти во продажбата во Европа минатата година, додека вкупната продажба на електрични автомобили во Европа порасна за 29,7 проценти, според податоците од Европската асоцијација на производители на автомобили (ACEA), а тој пазарен удел го зазеде BYD, со раст од 270 проценти. Проблемите за Маск продолжуваат и оваа година: во првите два месеци, BYD испорача 36 илјади возила, додека Tesla продаде десет илјади помалку.

Сепак, успехот на BYD си имаше цена: ценовната војна што ја започна (и во Кина и во странство) доведе до пад на профитот од 19 проценти во 2025 година. Ова не е случај за другите кинески брендови како што се Cherry, чија профитабилност се зголеми за 35 проценти; SAIC, кој забележа скок од 506 проценти; и Geely, кој остана стабилен.

Експертите истакнуваат дека конкуренцијата од Кина „не е циклична, туку структурна“, бидејќи „кинеските производители доаѓаат со предности во трошоците, интеграцијата на батериите и можноста да се натпреваруваат по цена во сегменти каде што европските потрошувачи се под голем притисок“.

Копирање на Кинезите како излез од кризата

Меѓу европските автомобилски групи, Рено ги забележа најголемите загуби (со исклучок на Стелантис), околу 10,93 милијарди евра, иако ова беше последица на специфична одлука. Компанијата ги жртвуваше резултатите за 2025 година преку сметководствена промена за да го намали влијанието на својот удел во Нисан врз идните биланси на состојба и најавува длабоко реструктуирање на јапонскиот производител, кој минатата година објави загуби од околу пет милијарди евра.

На краток и среден рок, Рено се фокусира на контрола на трошоците и имитирање на кинеските производители, што стана јасно за време на презентацијата на стратешкиот план до 2030 година. Како и Фолксваген, Рено се обидува да ја достигне брзината на развој на нови модели диктирани од кинеските производители, што му овозможи да го развие новиот Твинго во рекордно време, за само две години.

Во Германија, „Фолксваген“ и „Мерцедес-Бенц“ забележаа пад на профитот од 37,8 и 49 проценти, погодени од царините и конкуренцијата од Кина. Затоа тие се залагаат за заштита на европската индустрија, но без прибегнување кон екстремен протекционизам. „Кинеските брендови се како фудбалски тим што тренира дење и ноќе, подготвен да игра во европските лиги“, изјави неодамна во едно интервју Ола Келениус, извршен директор на „Мерцедес-Бенц“ и претседател на претходно споменатото Европско здружение на производители на автомобили. „Секако, важно е да има еднакви услови за игра, а треба да се разгледа и прашањето за државните субвенции, но не мислам дека можеме да исклучиме која било земја. Главната дебата треба да биде како да ја подобриме сопствената конкурентност, а не како да ја намалиме преку регулатива“.

Една од целите на ACEA е да обезбеди понатамошни отстапки во однос на регулативите за емисии, по минатогодишните успеси, како што е укинувањето на забраната за продажба на автомобили со мотори со внатрешно согорување од 2035 година и одложувањето на казните за емисии до најмалку 2028 година, бидејќи компаниите тврдат дека правилата ѝ штетат на нивната конкурентност во однос на Кина.

Предвидувањата на автомобилската индустрија за оваа година се дека таа ќе донесе малку поголема регулаторна флексибилност и веројатно малку повеќе стратешки реализам, но кинеската конкуренција, трговскиот притисок од САД и тешкотиите во трансформацијата на европското производство ќе продолжат да бидат клучни фактори. Јасно е дека секторот не може да пропадне, но длабокото реструктуирање е сигурно, преку кое компаниите со обем, технологија, индустриска флексибилност и способност за диверзификација ќе имаат најголеми шанси за опстанок.