И превозниците - жртви на ковид кризата.
Кризата ги погоди превозниците, како и целата светска економија. Прашање е дали државата ќе и посвети посебно и соодветно внимание на оваа стопанска гранка, која се смета за крвоток во функционирањето на економскиот систем. На ова прашање, одговор побаравме од Билјана Муратовска, генерален секретар на македонската транспортна асоцијација МАКАМ-ТРАНС.
И превозниците - жртви на ковид кризата
· Колку е намелен обемот на превозот од почетокот на ковид-кризата?
- Во почетокот имаше намалување на обемот на работа од 60 до 40 проценти, во зависност од видот на стоката. Од крајот на минатата година и почетокот на оваа, се зголеми. Но, се’ уште не е достигнат обемот од пред ковид-кризата поради проблемите што ги донесе пандемијата и што го погодија целото светско стопанство. Како асоцијација ние ги следиме состојбите на нашите превозници, но, сепак, поради тоа што пред се’ се врши меѓународен превоз, тоа укажува на фактот дека сите сме зависни од општата состојба на светското стопанство, а пред се на државите од Европа. Нашата држава по територија е мала, од една страна, а од друга - стопанството ни е увезно ориентирано и е неминовно поврзувањето со другите држави.
Во рамките на инструментите за достапност на транспортниот пазар, има т.н. ЕКМТ дозволи и дозволи „за“ и „од“ трета земја што овозможува нашите превозници да вршат и превоз на стока меѓу трети земји, при што матичната земја не е вклучена. Овој вид дозволи, всушност, овозможуваат опстанок и развој на превозните трговски друштва кои се борат со голема нелојална конкуренција на огромниот европски транспортен пазар. Внатрешниот превоз на стока е сведен на дистрибуција на стоки низ сите места во државата, а превозот на патници, оддел од гранката транспорт, претрпе огромни штети, но исто така и во меѓународниот превоз, иако во помал обем на европскиот пазар.
· Колкави се финансиските штети на превозниците?
- Генерално, според анкетите што ги имавме спроведено во екот на пандемијата, имаше најава за видно паѓање на прометот што се движеше во просек од 30 до 40 проценти. Имаше и одредена група превозници кои превезуваа стока на релација Македонија – Турција и обратно, кои стоеjа повеќе од два месецa поради рестрикциите што ги воведе Турција за странците, кои се однесуваа и на професионалните возачи на товарните возила.
Превозниците, поради тешкотиите во преминување на границите и немањето доволно стока за превоз, имаа т.н. празни возења и големи чекања од еден до друг превоз, со што бројот на превози, што се вршеа во рамките на еден месечен циклус, се намали за 50 отсто. Исто така, поради енормното намалување на цените на погонското гориво, намалениот обем на стока за превоз, корисниците на превозот ги намалија цените под изговор дека се намалиле трошоците за превозот. Во периодот на заживување на стопанството, но и растот на цените на горивото, многу е тешко да се покачат цените за превоз на стока што важеа во периодот пред пандемијата и има минимални зголемувања од 10 до 50 евра по превоз, што не е сразмерно со порастот на цените на горивото, патарините и другите услуги што ги користат превозниците.
Со зголемување на цените на горивата и другите услуги , за превозникот само се зголемуваат трошоците на превозот, затоа што се немоќни да ги надминат проблемите со понудата и побарувачката на европскиот пазар. Има поголем број слободни возила отколку стока за превоз и во тој случај нема голема можност за драстично зголемување на цените на превозот.
· Колку улуѓе останаа без работа?
- Како асоцијација немаме информација од овој вид, но трендот во оваа дејност е малку поинаков, особено што професионалните возачи во последниве неколку години масовно одат и работат во други држави кои од 2015 ги олеснуваат условите за добивање работна виза. Таков е случајот со Германија, Белгија, Словенија, Бугарија, Чешка и најнов е примерот со Англија. Во анализите што се водеа на ниво на Европа имаше податок дека во период 2015 – 2025 година, над два милиона возачи ќе одат во пензија, што е евидентно и од промената на политиката на голем број држави во однос на вработување странци. Балканот е извор на голема работна сила, за која се привлечни државите на ЕУ. За да се сопре овој тренд, мора државата да преземе соодветни мерки за да се задржат овие лица да останат, или да им се овозможи и кај нас да се вработуваат странци со олеснување на пропишаните процедури.
Во моментот има над 1000 лица кои, поради фактот што државата не обезбедила државен испитен центар, цели седум месеци не можат да ги обноват сертификатите за професионална компетентност и да можат да вршат меѓународен превоз. За жал ризикуваат да бидат сопрени и казнети дека немаат соодветен основен документ за вршење на своите работни задачи.
· Дали беа згрижени ли со фискалните, или со социјалните мерки?
- Превозниците во многу мал број користеа средства за помош и подршка во услови на пандемијата и тоа пред се’ ја користеа можноста да добијат нето плата, затоа што секој денар што им беше даден, сега мораат да го вратат. Некои превозници инвестираа во нови возила со цел да се стекнат со правото да не ги враќаат средствата исплатени на име подршка и помош за нето плата на вработените.
Превозниците се единствени од кои се земаа пари под мотото „анти-кризна мерка“, односно државата ја зголеми акцизата на погонското гориво за три денари/литар, а најголеми потрошувачи на овие горива се токму тие. Така што, може да се рече дека во голема мерака превозниците од сопствени средства ја помаагаа државата да го полни буџетот. Истото се случи и со воведување на новите патарини, зголемување на цените за паркинг на возилата и сл.
· Дали цение на услугите од страна на преовзниците им овозможуваат вршење рентабилна дејност?
- Цената на превозот се’ помалку овозможува вршење рентабилна дејност, особено поради зголемување на цените на нафтените деривати. Насекаде државите, како мерка за собирање средства во буџетите, уште на почетокот на оваа година ги зголемија надоместоците за користење на патната инфраструктура (патарините), но сепак мора да се работи затоа што во оваа дејност нема и не може да се чува залиха и да се чекаат подобри времиња. Услугата се случува веднаш и во овој момент. Ако се застане, тоа ќе значи целосна пропаст на секој превозник. Најчесто во овој период заработката се гледа во поврат на патарината од државата и од повратот на ДДВ од државата и од другите држави во кои важи тоа право. Голем број превозници постојано се на работ на тековната ликвидност, затоа што никој не плаќа однапред, првин треба да се изврши превозот, па по одреден период се наплатуваат средства на име превознина. Во 10% од случаите никогаш не се наплатува.
· Што би им порачале на владините надлежни органи, како да им помогант на превозниците и воопшто на вашата денјост?
- Да се преземат мерки за лимитирање на цената на горивата по примерот на други држави, со цел да не се дозволи енормно зголемување на трошоците за превоз;
- Да не се воведуваат дополнителни давачки со што ќе се зголеми цената на нафтените деривати, како што е предлогот за еколошка такса што е во собраниска процедура;
- Да се овозможи преку ИПА фондовите и буџетот на државата да се направат пакети за донации, комбинирано со поволни кредитни линии за обнова на возниот парк кој 47 отсто е енормно застарен и во јавниот и во приватниот сектор. Оваа мерка дирекно се однесува на грижата за зачувување на животната средина;
- Да се овозможи враќање на дел од акцизата содржана во цената на горивото, по примерот на државите од ЕУ и Србија за комерцијалниот превоз, како што е со ДДВ-то, со што, како македонски превозници, ќе можеме да бараме поврат на акцизата и од други држави, со што ќе се изедначиме со превозниците од другите држави и ќе бидеме поконкурентни на европскиот транспортен пазар.
-Има голем број закони од оваа област што се нефункционални и треба во најбрзо време да се изменат за да бидат целосно применливи и др.
Бране Стефановски
