Железницата е мртва – Македонија е изолирана. Светот, уште од пред неколку години, ита со возови од 600 км/час. Македонската железница, наместо да го следи развојот на мрежите во околината и во Европа, таа атрофира, во неа не се инвестира, таа се држи на „кислородна поддршка“. Можеме слободно да речеме дека, Македонија нема железничка дејност, ни во товарниот ни во патничкиот сообраќај, приходите и се „нула“, а според начинот на трошење на државните пари, слободно можеме да ја наречеме пијан гостин во кафеана кој фрла пари опиен од државната дотација, за која никој не бара отчет за потрошеното. Државната железница се оддржува во живот само за да згрижува џабевработени, а тоа значи легална корупција од која ЕУ и целиот развиен свет се костреши.
Железницата е мртва – Македонија е изолирана
Кога веќе државата (сите власти досега) не е заинтересирана да ја работи, да печали огромни пари од железничкиот сообраќај, како земја која е на идеално место на крстосницата на коридорите 8 и 10, МЖ АД „Транспорт“ треба да се ликвидира или да се продаде на странски оператор, за да запре немилосрдното трошење и луксузирање на досегашните раководни тимови.
На 1. ноември машиновозачите ја прекинаа работата, престанаа да возат, барајќи си ја својата септемвриска плата. Со тоа и малкуте локомотиви што се влечкаат по пругите, запреа! Значи на територијата на МК не се одвива никаков железнички сообраќај!
Бојкотот ќе трае до исполнување на поставеното барање за исплата на вториот дел од септемвриската плата.
Живот на пругата
Платата, железничарите во АД „Транспорт“, со години ја добиваат на два дела, на 15-ти и на 30-ти во месецот. До пред последнава ситуација од пред неколку дена, роковите за исплата на платитие се почитуваа, но последново доцнење укажува на тоа дека железницата нема пари да продолжи со исплата по оваа шема.
Од првиот дел од платата на работниците им се задржуваат обврските по основа на кредити, извршители, синдикални задршки и тн. Но, исплатата на првиот дел почна да доцни, најверојатно затоа што тие пари менаџментот ги пренаменува за потребите на компанијата, за струја, за оддржување, или за некои други обврски. Односно никој не знае зошто е тоа така, бидејќи владее мислење дека ова претпријатие не е способно да плаќа никакви обврски. Значи, тие пари (се работи за сума од 8 до 10 милиони денари) се злоупотребени, а каматите за нередовните намирувања на обврските на работниците, растат, сметките им се блокираат итн. Просечната плата во „Транспорт“ е на ниво на просечната во државата, а поединечно се движи од 22 илјади до над 62 - 63 илјади на раководниот кадар. Вината за оваа состојба работниците ја гледаат во неспособноста на раководната гарнитура, односно во нивната незаинтересираност за рентабилно работење на ова јавно претпријатие, во кое гледаат само лични и партиски интереси, лесна заработка, а не чувствуваат обврска за извршување на работните задачи и унапредување на претпријатието.
Железницата е мртва – Македонија е изолирана
Живот на висока нога
Менаџментот е кадар на БЕСА. Вработените велат дека генералниот директор го немаат видено на работа од кога е назначен за директор. Финансовиот директор (оџа по вокација) доаѓа чат-пат. Тој веднаш си вработил пет, шесст свои луѓе, советници, заменици, шефови на кабинети, сите со плата како на генералниот директор од над 62 илјади денари.
На минатиот конкурс за 100 вработувања за непосредно извршување на железничкиот сообраќај, се примени 50 души за суштинските потреби на претпријатието, а другата половина за во „администрацијата“. Тие пак „суштинските“ (маневристи, ракувачи, кондуктери и др.) биле со несоодветно образование потребно за извршување на тие работни задачи, па поради тоа уште следниот ден биле распоредени на друго работно место и тоа во администрацијата, во правната служба… со тоа се добива висок коефициент со кој е вреднувано работното место – висока плата, а од работата ништо. Освен тоа, дел од нив не го знаат македонскиот јазик, па кондуктерите не можат да комуницираат со патници што зборуваат македонски или друг јазик.
Од 100 души се примаат само двајца Македонци, па така законската обврска - стручноста и процентуалната етничка застапеност, воопшто не се почитува. Голем дела од синдикалците се имаат врзано со раководната структура, па и тие си вработуваат луѓе од фамилијата.
Железницата е мртва – Македонија е изолирана
Резервоарите на службените возила се полнат два пати дневно, што значи дека се возат за приватни потреби на сметка на претпријатието. Нив најчесто ги присвојуваат таканаречените советници, шефови на кабинети, кои шетаат, вршат партиски работи во време на избори... Во МЖ АД „Транспорт“, во време кога не се извршува железничкиот сообраќај, тие, опиени од изборните резултати, не одат на работа и се возат со службените возила, како да се нивни.
Иако има еден куп службени возила, АД „Транспорт“ купи најнов модел луксизна лимузина, која сама вози... Таа е купена за да се задоволи алчноста на сите тие мали и големи шефови кои се помногубројни од возниот парк, па затоа мора да има за секого посебна кола. Во канцелариите на раковидителите се јаде се пие, летаат келнерите со кафињата, како да станува збор за врвна светска компанија, а не за можеби најраспарталената на целиот Балкан.
Овие податоци никој не ги кажува, сите молчат и власта и опозицијата.
Државата – крава молзница
Компанијата тоне во долгови, како на пример за струја, се живее на вересија, државата дава пари за плати, никој ништо не работи и не заработува. Има околу 900 вработени. Одамна, сите железницата ја гледаат како место за згрижување, земај плата – нишај врата.
Железницата не остварува доволно сопствени приходи-заработка, стие пари со кои се финасира се од државниот буџет. Наместо тие пари да се инвестираат во развојни проекти, тие се фрлаат во железничкиот бунар, неповратно, за да се задоволат нечии барања или условувања.
Неодамна, министерот за сообраќај изјави дека министерството и’ има исплатено на фирмата 5,2 милиони денари за покривање на редовните зaгуби во патничкиот сообраќај, всушност тоа се субвенции за разните категории граѓани што користат бесплатен превоз, како пензионери, студенти и тн. , но тие се многу малку за редовна и непрекината работа на железницата, па така, на сметката нема ни денар. Никој не кажува кај се трошат парите. Ова е добра основа Антикорупциската комисија да поведе истрага: кај одат и тие малку пари што се префрлаат на сметката на АД „Транспорт“ за дополнителни услуги, какви што користи Железарницата, на пример?
Нема никаква визија за изелез од оваа состојба и тоа доведува до голема дестимулација и разочарување на вработените што сакаат да работат, но немаат можност да ги реализираат своите работни способности, а фирмата се држи „на апарати“. Многу интересно е прашањето - дали ова не го гледа централната власт, или се прави дека не го гледа во интерес на една група поставена да го води едно од најважните претпријатија во државна сопственост, која воопшто не е заинтересирана и нема капацитет да го раководи.
Која ја сака железницата?
Единствени луѓе во АД „Транспорт“, што ги интересира опстанокот на фирмата, се машиновозачите. Тоа е најважниот и најсуштинскиот дел од кадарот, затоа тие се најгласните. Машиновозачите ги интересира: работа- плата, затоа сега одбиваат да работат. Но, во исто време, иронијата да биде поголема, поради малиот обем на работа, има превработеност на овој профил. Сега има 60-70-мина машиновозачи. Ако сообраќаат само 7-8 локомотиви (по правило секоја локомотива треба да ја опслужуваат по четворица машиновозачи) реалната потреба би била 30-тина машинисти.
Локомотиви нема
Најважен дела од капиталот и од средствата за работа на железницата се локомотивите. За една железница да заработи најважно е да има доволно и добри локомотиви. Во сопственост на АД „Транспорт“, на хартија има 13 локомотиви. Но, од новите кинески, серија 443, од вкупно четири, во возна состојба се три. На овие три локомотиви се потпира целиот товарен сообраќај.
Од новите дизел гарнитури, набавени пред 5-6 години, од вкупно четири, во моментов сообраќаат две со половичен капацитет. Од електричните, од вкупно четири, функционира само една. Од серијата 441 (Швеѓанките), функционира само една половично, и тоа во локалниот сообраќај до Велес и до Табановце...
Од дизел локомотивите од типот 661 само две се во сообраќај, што се расипуваат на секој киломатар, не се оддржуваат, иако овде има тим од 30-40-мина Кинези, но „бадијала“ се тука кога нема делови. Всушност, тие гарнитури и не биле произведени за редовен железнички сообраќај, туку за транвајски, за право и за на рамно, па така на тие гарнитури им се изедени оските и тоа за само две години, а исто и тркалата се истрошени поради неквалитет. Од електричнните гарнитури, само една е во функција.
Меѓународна изолација
Во меѓународниот сообраќај не сме поврзани ни со север ни со југ! Поради тој недостиг на локомотиви, кои според меѓународните правила треба да ја преземат композицијата што доаѓа од странство на самата граница и да ја одвлечкаат до другата граница (север-југ, или обратно) возовите стојат на граничниот премин Табановце или Гевгелија и по 24 од 48 часа. Внимавајте, станува збор за меѓународни транзитни возови! Така, огромен потенцијален прилив на пари останува ненаплатен.
Србите се пожалија на тоа што преку Македонија нивните возови не можат да се спроведат. За оваа намена се работи само со три локомотиви. Се чека локомотивата да дојде од Гевгелија до Табановце за да ја земе композицијата. Затоа возовите што превезуваат стока од Солунското пристаниште се’ повеќе ја заобиколуваат Македонија и возат преку Бугарија. Тоа ја поскапува цената на призоводите, се губи повеќе време за транспорт, порди тоа што коридорот 10 е најбрзиот за транспорт кон северните земји.
МЖ „Транспорт“, не само што не наоѓа начин и нов пазар за заработка, туку ја губи работата и на домашен терен. На пример, во Скопската железарница имаше една локомотива што се оддржуваше 50-60 години и која заработуваше 100 евра на час за извлекување на вагоните товарени со лим од фабричките хали. Сега и таа работа е изгубена - вагоните се влечат со трактор.
Инфраструктура (пругата)
Пругата е исто така во катастрофална состојба! Поради тоа од Скопје до Велес се вози повеќе од еден час, некаде и со 20 км/час. Пругата не се поправа и е крајно опасна за сообраќај, односно за безбедноста и за луѓето и за стоката. Се e оставено на „среќата“ и на принципот „од денеска за утре“ - нека му мисли тој што ќе дојде по нас!
????????????????????????????????????
Можна приватизација
Сето ова мириса на намера железницата да се приватизира, со што државата се откажува од поголемиот дел од заработувачката. Законот за приватизација на железницата требаше да биде донесен, сега е во фаза на донесување. Тој закон, на странскиот оператор ќе му овозможи да си донесе свои локомотиви, свој машински персонал ит., но кој и да дојде ќе наиде на речиси уништена пруга. По законот, железницата е поделена на Инфраструктура и Транспорт. Претпријатието „Инфраструктура“ не ја оддржува пругата, па затоа „Транспорт“ ги плаќа тие пенали - за струја, за оптоварување на пругата и тн.
Соседите и пругите
Нашиот северен сосед, Србија, која е балкански лидер и далеку отидена во осовременување на својата железница, неодамна го доби новиот брз воз „Stadler Kiss“ од компанијата „Stadler Busnang AG“. Неговата внатрешност и хигиената се како во авион. Такви возови имаа во Германија и во Швајцарија и тие сообраќајат на одредени важни дестинации. Според очекувањата, од 1 март, кога ќе почнат да сообраќаат овие возови, што ќе возат со 200 км/час, од Белград до Нови Сад ќе се стигнува за половина час. За рекордерите во брзо возење по безбедни пруги, кои разиваат и над 600 км/час, ќе зборуваме во друга пригода. Македонија, пак, вози во спротивен правец, исто така со брзина од над 600 км/час!
Бране Стефановски
