Кога пред 25-30 години со воз патував од Хамгург до Берлин, кога влегов во возот мислев дека сум го згрешил превозното средство, затоа што возот беше уреден исто како ентриерот во авион. Имаше и послужување од стјуардеси, беспрекорна чистота, возот воопшто не се слушаше, никаков шум, само се лизгаше со голема брзина, и во Берлин стигнавме додека го испивме кафето. Се разбира дека би било банално да кажувам сега какви ни беа коментрите и споредебата со нашата железница, пругата, брзината, услугата... Но, човек си вели, па Германија е со векови напред, па и не е чудно да има вакви возови, ама и ние во догледно време ќе дочекаме да се возиме барем во пристојни вагони, со пристојни хигиенски услови, со пристојна брзина и комоција. Ама, нашите надежи се уриваат секогаш, се повеќе кога ќе чуеме за некоја смешна  железничка незгода (се разбира кога е без повредени), од типот „денеска излета вагон од шините...“  Брејкинг њуз – „утепувачката“ вест тој ден гласеше: „Еден вагон, ОД ВКУПНО ТРИТЕ, на патничкиот воз кој сообраќа Гевгелија - Скопје во утринските часови излетал од шините на станицата „Кадина Река“ меѓу Велес и Скопје, со кој патувале 150 патници, кои со друг воз се префрлени и пристигнале во Скопје.“

Неодмана прочитав дека големите сили и сојузи паметот и способноста на една нација ја мереле, меѓу другото, и според нивната развиена/неразвиена инфраструктура, со образложение - ако тој народ имал памет, ќе си направел првин патишта, едноставно за полесно да се движи, а што се однесува до економскиот аспект - полесно да ја превезува стоката од едно место на друго за побрзо да ја продаде, побргу да заработи, побргу да инвестира и така да направи што поголем број инвестициони циклуси итн. Затоа, големите сили и сојузи на некои земји им даваат приоритет во здружувањето со нив, а некои ги оставаат да се сетат самите - зошто чекаат толку време за некој да сврти глава кон нив. Големата економска експанзија и стратегија на Кина, тоа се гледа од авион, е: освојување на пазарите низ целиот свет, ама таму кај што нема патна и добра инфрструктура, инвестирање и давање поволни кредити за таа намена, само и само работата да врви, да се тркала.   

Кај нас, реконструкцијата и капиталното преструктуирање на железницата е мисловна именка. Од крајот на НОБ досега нема излезено ниедна здрава иницијатива за профитно поставување на македонската железница, иако, особено од осамостојувањето на земјава досега, се гледа  дека државата е лош стопанственик, дека тој сопственик се расфрла со железницата како пијаница со последните пари, дека создава загуби што се надоместуваат од државниот буџет, но и дека таа „статус кво“ позиција е идеална за ладовина на неспсобните и заслужни партиски потрчковци, за директорски места на кои се зема голема плата во услови на загуби. Апсурди што ги нема во ниедна здрава земја во светов.

Најблизок пример дека во железницата се почнати сериозни реформи ни е Србија. Сме пишувале за брзата железница и возот што од Белград до Нови Сад стигнува за половина час, што е исклучително поволно и за граѓаните и за бизнисот, всушност се е бизнис, важно е да се ќари во време, зашто времето е капитал. Додуша и таму не е се готово, но е почнато. На пример во неделата, пред Нова Година, имаше три излетувања на возови од шините, од кои едно во близината на Пирот во кое една цистерна со амонијак се преврте и од која почна да истекува гасот, со опасна закана за жителите на околните места. Но, министерот за сообраќај  Горан Весиќ  нареди за 10 дена да се прегледаат сите пруги и делници на кои се вози бавно поради лошата состојба на пругата и да се предложат неопходни мерки.

Реструктурирањето на „Железницата на Србија” и поделбата  на четири независни претпријатија почна 2015 година, за тие да се постават на здрави основи и да почнат да функционираат врз пазарни принципи, со тоа да се намалат  потенцијалните буџетски трошоци што можат да прозилезат од нивното работење, како сопственост на државата.

Резултатите од работата уште не се објавени за минатата година, но од полугодишниот пресек може да се заклучи дека „Железницата на Србија” во првите шест месеци од 2022. имала добивка од 70 милиони динари.

Во буџетот за 2023. планирано е државата на железничките  претпријатија да им дотира 25 милијарди динари, што е зголемување од 6,5 милијарди во однос на ребалансот за 2022.

Со планот за инвестиции за периодот 2022–2024. претпријатијата од инфраструктурата значително треба да ги зголемат своите капитални расходи, за речиси 40 насто во однос на 2022, при што значителен дел од  овој пораст ќе биде финансиран од буџетски средства. Причината за финасирање на растот на субвенцијата е тоа што дел од парите ќе биде  искористен за покривање на загубите, а дел  за покренување нов инвестиционен циклус.

Фискални савет соопштува дека има намалување на вложувањето од буџетот во железничката инфраструктура – од 43 милијарди минатата година, на 30 милијарди динари. Овој пад е поради намалените трошоци за пругата  Суботица–Сегедин и завршувањето на набавката на возови  за „Србија воз”.

Некои стручњаци велат дека реформата во српската железница доцни 25 година. Првото реструктуирање на железницата била во 1989.

 Македонија, која се однесува како маќеа кон сопствената железница, уште нема сфатено, или не сака да сфати, дека нејзината местоположба, налага инвестиции можеби и пред енергетските проекти. На својата територија ја има  крстосницата на коридорите 8 и 10 (север-југ). За да се владее таа крстосница се воделе војни, а поради таа крстосница и денеска апетитите на некои соседи се големи.  На тој начин прку Македонија би поминувале „патиштата на свилата“ од Црното до Јадранското море, од солунското пристаниште, најголемото во Европа, кон разивниот европски север. Тоа е најкраткиот пат што води преку нашата тероторија. Од наплатата на прометот и од превозот преку тие пруги, Македонија би имала огромен прилив на средства, работа за многу луѓе, за многу кооперанти од разни индустрии.

Можеби е паметно и е шанса за заеднички настап со српската железница пред светските инвеститори во рамките  на иницијативата „Отворен Балкан“, со што би се опфатил еден поголем инвестиционен зафат по моравско-вардарската линија. Оваа идеја за „вардарската долина“ е стара и присутна со децении, но од неа не е реализирана ниедна идеја. Најлесна за реализација е жлезничката поврзаност, која, каква таква, посоти, но треба да се осовремени.

Но, по се изгледа никој не мисли на општиот развој, туку само на сопственото богатење, на корутивни зделки, за што и странските набљудувачи ни ја „пукнаа главата“, а ние само климаме као коњи во зобница.

Нам ни е добро да живееме во турско. Па и железницата потекнува од турско.

Железничкиот систем во Македонија постои од 1873 година со пуштање на пругата Солун – Скопје.